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环境、能源以及交通问题已经成为全球可持续发展所面临的最严重的挑战，大力发展轨道交通是解决困境的首要选择。2020年，我国铁路营业里程将达到12.9万公里，其中客运专线达到1.6万公里以上；20多个城市将建设城市轨道交通，预计总里程达5000公里；上海至杭州的磁悬浮线路也已经得到国家有关部门的批复立项，管轨交通作为新型轨道交通方式正在研究中，预计磁悬浮和管轨交通也将得到很大的发展。未来20年，中国将成为世界轨道交通发展最快的国家。面对中国轨道交通发展的机遇和挑战，4月12日，北京交通大学成立中国现代轨道交通科学与技术研究院。
研究院的成立旨在促进我国轨道交通自主创新能力的提升，为我国现代轨道交通发展提供政策建议、知识创新、技术支撑以及人才培养等全方位的保障。研究院下设中国高速铁路研究中心、中国城市轨道交通研究中心、中国磁悬浮研究中心、中国管轨交通研究中心和中国综合交通研究中心，涵盖了现代轨道交通的多个领域。
铁道部总工程师何华武院士做了有关中国高速铁路建设及发展方面的专题报告。
百年学府北京交通大学在轨道交通科学技术方面的积累和优势
一、 全面开展理论研究，为轨道交通和谐发展提供舆论支持
学校历来重视轨道交通发展的理论研究，号召师生坚持站在党和国家的高度开展研究，坚持普遍性与针对性相结合、坚持学术性与政治性相结合，组织师生深入探讨轨道交通发展中面临的各种问题，并从理论层面加以研究，在高水平刊物上发表了大量理论研究成果。
2005年到2009年，学校共发表论文800多篇，在同类高校中名列前茅，三大检索论文近2000篇，2009年全国高校SCI排名第56位，EI第34位，ISTP第14位。
2002年起，学校组织力量持续研究数字移动通信在中国铁路特有运输方式下应用的理论和技术手段，开辟了GSM-R在中国铁路交通研究应用新领域。目前，GSM-R 已成为青藏铁路和大秦铁路运营不可或缺的基础条件，也将成为京沪高速铁路建设的关键技术。2007年，学校“铁路综合数字移动通信系统（GSM-R）理论、关键技术及工程应用”项目入选“中国高等学校十大科技进展”。
学校在长期以来对车桥系统相互作用和结构动力可靠性理论进行研究，率先建立了考虑桥墩及基础的车桥体系动力分析模型、大跨度公铁两用桥车桥耦合振动分析理论及计算模型，研究成果为我国大跨度桥梁的设计提供了重要理论依据。
学校建立了完整的以结构动应力实测技术、大信息量动应力信号采集与处理系统、材料疲劳性能数据库及结构动态仿真技术为主要支撑的机车车辆结构安全设计与安全维修评价体系，在机车车辆结构强度疲劳可靠性评估方面处于国内领先水平；基于损伤一致性原则，初步建立了可用于定量可靠性设计与评估的高速动车组载荷谱系，属于世界首创。
针对铁路物流理论，学校在现代物流中心的发展规划、发展战略、发展模式等层面展开了深入研究，研究成果应用到“全国现代物流发展规划”中，国务院发展研究中心、国家发改委已将其作为制定政策、指导工作的重要借鉴和依据。
2008年12月30日《光明日报》理论版大篇幅刊登了北京交通大学校长宁滨教授撰写的“中国铁路30年辉煌发展的回顾与思考”、2009年5月22日《人民日报》理论版刊登副校长李学伟教授的“以科学决策促科学发展”，展现了学校师生积极总结铁路发展经验的理论成果、为铁路现代化建设提供舆论支持的热情。
围绕轨道交通大发展中的重大战略问题，学校将继续组织教师成立专项课题组，开展基础理论研究，从理论角度为轨道交通大发展提供全方位、多视角、上水平的理论支持。
二、 合理布局科研平台，为轨道交通科技进步提供持续动力
科研平台是科学研究的基本条件，是科技创新过程中各种支撑条件的有效集成。学校现有省部级及以上科研平台28个，绝大部分平台直接或间接服务于轨道交通；8个国家级平台中，“轨道交通控制与安全国家重点实验室”、“轨道交通运行控制系统国家工程研究中心”、“电磁兼容国家认可实验室”、“结构强度检测国家认可实验室”、“高速铁路网络管理国家认可实验室”等5个直接参与轨道交通的建设与发展。2008年获教育部批复的“轨道交通安全科学与技术”优势学科创新平台中，16个子平台均围绕轨道交通建设与运营。依托这些高水平科研基地，通过产学研联合攻关，承担了大量重大科研攻关课题、逐步成为专门领域科技自主创新的重要基地，一批有影响的科技成果不断涌现出来。
依托“轨道交通控制与安全国家重点实验室”学校先后研制出完全自主研发的车载信号控制系统，满足了提速列车、高速列车及重载列车等复杂条件下的信号运用要求。2004年至今，该产品共推广17000余套，应用于18个铁路局、7个地方铁路公司，覆盖全国铁路85%的机车，产品销售产值逾11亿，直接利润2.5亿，替代进口总节支约22亿元。为第五、第六次铁路大提速、长交路直达列车开行及大秦线重载列车开行提供了关键列控技术保障。2009年学校作为“复杂与高速条件下车载信号安全控制系统关键技术及应用”项目的第一主持单位，获得家科学技术进步二等奖。
近期，学校部分科研平台又承担了“高速列车运行控制系统技术及装备研制”、“高速列车运行组织方案优化设计关键技术”等科技部与铁道部联合资助的“十一五”国家科技支撑计划课题；主持“高速铁路列车运行控制系统互联互通测试与评估技术”等百万元以上铁路相关863项目近10项；积极参与“最高实验速度400KM/H高速检测列车关键技术研究与装置研制”重大专项。大量重大科研项目落户学校，显示出行业各界对学校科研平台实力稳步提升的认可。
三、勇于承担攻关任务，为轨道交通生产实践提供技术支撑
近5年来，学校承担的轨道交通建设相关课题占全校科研任务的50%以上。2009年学校各类科研项目60%以上的课题与轨道交通相关，其中铁路高速、重载问题的研究比重达30%以上。
通过扎实完成每一项科研任务，取得了大量研究成果，五年来获得各类省部级以上奖励120项，产生了巨大的社会经济效益。其中，“铁路行包管理信息系统”已完成了全路97个车站行包房行包管理信息系统、18个分公司和总公司行包管理信息系统的推广建设工作，产值已达到1500万元；“铁路货运营销信息系统”实现了货运管理工作从以运输组织为中心向以货主为中心的转变，现已在哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、上海和济南等多个铁路局推广应用；“铁路工务管理信息系统”，填补了中国铁路在工务设备管理领域上的空白，可对管内所有设施设备、现场地形地貌实行全程监控，为线路安全管理提供辅助决策咨询依据；在研项目“京沪高速铁路双柱型端刺研究”、“动车组电磁兼容技术及规范研究”等课题受到部领导和京沪公司的肯定，端刺课题研究的新结构形式已应用在京沪高铁徐州至上海段，预计为工程节约2亿多元。
依托在通信信号领域的优势，学校成功研发出“计算机联锁系统”、“信号危机监测系统”、“安全通信网络系统”等一大批应用于铁路建设运营的信息产品，仅计算机联锁系统已在全国铁路的800多个车站开通运用。目前，学校成为铁道部授权的铁道信号产品主要研发、生产基地。
在国家科技部、财政部及北京市的大力支持下，经过多年的积累，北京交通大学作为技术牵头单位，与我市相关部门和行业企业通力合作，已研制出具有自主知识产权的基于通信的列车运行控制系统（简称CBTC：Communication Based Train Control），并在大连市快轨进行了连续九个月的中试试验。目前，北京市利用国家“首台套政策”，指定选用北京交通大学开发CBTC关键技术和设备为核心，把北京亦庄线建设成自主创新的国产信号系统示范工程。该项技术有效降低未来新的城市轨道交通建设和改造成本，为运营单位提供最快捷、最方面的优质服务，节约大量维护成本，同时在北京形成CBTC系统的产业链。根据国内各大城市轨道交通规划，3年后相关产品的年需求将超过10亿元。
另外，学校每年与各铁路局、铁路装备制造企业等签订的科研项目总经费均超过2亿元，“高速动车组转向架测力构架标定试验台”、“高速铁路信号模块电源的研制”等重大项目研究成果均产生巨大效益。
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