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近日，中国民航业接连发生各种腐败案件，牵扯之广可谓之为“窝案”。民航反腐风暴刮过，暴露出此行业远离大众视线的寻租路径。一个个大案要案被揭开的同时，也是到了迫切对整个民航管理机制进行改革的时候。
在我国铁路、民航、公路三大运输业中，铁路是完全垄断，公路运输是完全竞争，民航业则出现较为畸形的伪市场状态：虽然各种所有制的航空公司在终端竞争激烈，但大部分业务仍在市场之外。如民营航空举步维艰，永远得不到合理的航线分配；而在机场基建工程、设备采购以及航线分配等环节上，仍由政府和国企控制。
早在2005年，民航就推进包括开放市场和规范航权与航线审批制度在内的一系列改革。2006年，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）不单放开了对三大航空集团开通非基地航线的限制，更加改变了游戏规则：以后航空公司申请新的航线，将分为核准制和登记制两种方式。这使得三大航势力范围第一次出现互相渗透，一度我们认为这是民航市场化的一大进步。
但航线资源分配并不透明，由此导致中国民航业的竞争，从航线和时刻之争演变为关系之争之态势，并愈演愈烈。缺乏透明的监督机制，时刻资源逐渐演变成明码标价的交易品。其操作方式如媒体所报道，将热门航线时刻放起来，然后以不定期航班的形式出现，又或者用包销航班、包机业务的面目出现在市场上，千万元买航线时刻，在业内不是秘密。而民营航空公司则永远拿不到黄金航线。
前首都机场集团公司董事长张志忠、原中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北局”）局长黄登科、原中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）总工程师张和平、国家发改委原交通运输司民航处处长匡新、原民航局副局长宇仁录及首都机场原常务副总经理黄刚等腐败案发，大半与“航线时刻”审批有关。这或许能解释，审计署针对三大航的调查发现大量资金消失于账外——招待费用与航线协调费无法入账。而所有腐败成本，最后都进入机票价格，由全体消费者买单。
而在基建与采购等领域，去年进行的民航专项审计就暴露出很多问题，如个别领导在巨大经济利益的驱使下，直接或间接插手干预招投标事务；行政主管部门监管不力，客观上放纵了招投标违法违纪问题的发生；监督机制不能有效发挥使得招投标违法违纪行为未能得到有效遏制，而行业垄断和部门利益助长了招投标违法违纪行为的发生。
根据民航局2010年发展的预期目标，2010年民航系统固定资产投资规模达900亿元，涉及重点机场建设项目25个，这还不包括今年上半年国家发改委陆续批准的机场改扩建工程，上述工程预算投资相加可高达1150亿元，其中利益空间可想而知。
正是因为民航业市场化不够彻底，许多重要的资源分配权仍掌握在相关部门手中，依靠权力分配，并印证了经济学家们的断言：“市场化在行政权力的左冲右突中无法发挥作用时，它的寻租劣根性就会暴露出来。”可见，市场竞争与资源管制的共存是腐败最大的温床。如不能改变航空业巨大的资金流量与暗箱操作的资源配置方式，如不能真正公平地向所有企业开放市场准入、公开透明地推进航线招标、公平合理地分配财政救济资金，民航业的腐败则难以杜绝。
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